En ny omgang maritime prisstigninger har endnu ikke set et vendepunkt. Hvem vil spise udbyttet og betale omkostningerne ved denne runde af volatilitet?
Ifølge den globale digitale fragtplatform Freightos steg priserne på maritime fragtcontainere for ruter fra Østasien til USA's vest- og østkyster pr. 10. juni til $5.888/40-fodscontainer (FEU) og $7.516/FEU en stigning på henholdsvis 17 % og 12 % i forhold til ugen før.
Liu Shuohu, vicepræsident for logistikforsyningskæden for den grænseoverskridende e-handelsplatform Dunhuang Network Group, fortalte den første finansielle reporter, at i de seneste 1-2 måneder, på grund af den fortsatte spænding i Rødehavet, var der global overbelastning af havnene , et stort antal containerskibe rundt, transportafstand og transporttid, container- og skibsomsætningshastigheden er faldet, og maritim kapacitet er tabt meget. Han sagde: "Med den overordnede situation med snæver kapacitet har shippingmarkedet, som burde være lavsæsonen, oplevet en stigning i prisen, og fragtraten i Europa og USA er steget kraftigt, og endda syntes en pris om dagen, og fragtraten på nogle ruter er steget med mere end 50 procent."
For fortjenesten og tabet i prisstigningen sagde Roger (et pseudonym), en ledende figur i den amerikanske shippingindustri, til den første finansielle reporter, at med den nye kontrakt, der trådte i kraft siden slutningen af april, er udbyttet af prisstigningen blevet spist af rederne, og de store kunder, der holder lavprisaftalen, er ikke blevet alvorligt ramt, men speditøren har lidt tab, og den mest kvæstede er e-handelskoncernen, der er afhængig af shipping.
Vindere og tabere fra stigende fragtpriser
Rodger sagde, at rederier var de "eneste vindere" fra den ekstraordinære stigning i forsendelsespriserne. Oven i købet er alle fra sælgere til enden af forsyningskæden under pres, hvor omkostningerne stiger og overskuddet falder.
"Jeg tror, der har været en stor fejlberegning fra rederierne i år i forbindelse med tilmelding til amerikanske ruter." Han analyserede, at da kontrakten blev forhandlet i starten af året, mente analysebureauet generelt, at Rødehavskrisen ikke ville føre til mangel på kapacitet, og rederiet accepterede denne dom, så prisstigningen var meget moderat, og prisstigningen var kun $100 til $200 for store kunder, da den endelige kontrakt blev underskrevet.
Men den dom har vist sig at være falsk. Roger afslørede: "Som tingene ser ud, er halvdelen af rederiernes laster kontraheret til lave priser. For eksempel på den vestamerikanske rute betaler rederiet kontraktprisen på $1.400 til $1.500 til de store kunder, og forsendelsen Virksomheden taber uden tvivl ikke kun det, men store kunder nyder også mange gratis tjenester, såsom forlænget liggetid ved kajen, som med andre ord betales af fragten , kan rederiets faktiske indkomst kun være 1.200 USD eller mindre."
I betragtning af at halvdelen af virksomheden taber penge, siger Roger, at det er naturligt for rederier at hæve priserne hensynsløst, når de får chancen, endda tilføje $1,000 på to uger.
I denne måned sagde den danske shippinggigant Mærsk, at den forventer, at fragtraterne vil fortsætte med at stige i andet halvår på grund af stærk efterspørgsel på containermarkedet og fortsat kaos i Rødehavet. Det er anden gang på godt en måned, at selskabet hæver sin helårsforventning. Da Mærsk hævede sin prognose i maj, sagde den, at Rødehavets omfartsvej effektivt ville reducere containerkapaciteten mellem Asien og Europa med 15-20 procent.
I sin seneste prognose sagde Maersk, at indtjeningen før renter, skat, afskrivninger og amortisering ville være $7 mia. - $9 mia., op fra en tidligere prognose på $4 mia. - $6 mia. Selskabet sagde også, at det nu forventer et frit cash flow på mindst $1 milliard sammenlignet med dets tidligere vejledning på mindst negative $2 milliarder.
Udover Maersk har andre rederier for nylig rapporteret om bedre indtjening end forventet i første kvartal på grund af forbedret efterspørgsel og højere priser. Det tyske rederi Hapag-Lloyd rapporterede i sidste måned et stærkere end forventet nettoresultat på 319,6 millioner dollars og hævede sin guidance.
Ud over prisstigninger sagde Roger, at kontrollerende positioner også er et middel for rederier til at øge omsætningen. Generelt vil rederier ikke misligholde store direkte kunder, der netop har underskrevet kontrakter, men de vil ikke være bløde over for speditører.
"Normalt kan store speditører også få en etårig kontraktpris, og have en fast andel lavprisplads, men nu har rederiet annulleret disse nøgletal." For eksempel ville speditøren have reserveret 10 pladser, hvoraf der ville have været to lavprispladser, og nu er disse lavprispladser ikke længere tilgængelige, og der er intet, speditøren kan gøre ved det." Roger sagde .
For e-handelskunder sagde Roger, at uanset om det er sælgere eller logistikvirksomheder, er andelen af ultra-lavpris-kabiner i deres hænder meget lav, og logistikvirksomheder, der er fokuseret på at forberede sig på at "rulle" rivaler på den sidste rejse i USA er blevet "ramt af den pludselige prisstigning" og mangel på alternativer i deres hænder.
Liu Shuohu forklarede den første økonomi og økonomi, at "haleprocessen" faktisk er industriens virkelighed for grænseoverskridende e-handel.
Rederiet er en meget vigtig rolle i den første forsendelsesproces, skibets ressourcer er også koncentreret i hænderne på flere rederier, med mængden af de fleste grænseoverskridende e-handelssælgere er det svært at komme i direkte dialog med rederi, endsige prisforhandlinger, skal ofte gå gennem agenter." Han sagde: "Grunden til, at grænseoverskridende e-handel er roll-end proces, på den ene side, fordi den første proces ikke kan rulles, på den anden side, fordi hale processen stadig er den højeste andel af logistikomkostninger , og den største optimeringsplads."
Om lufttransporten er påvirket
På europæiske ruter er noget af den mere presserende efterspørgsel efter søfragt skiftet til luftfragt, hvor priserne også er steget på grund af forsinkelser forårsaget af Rødehavets omveje. Freightos-data viser, at i begyndelsen af året var prisen på luftfragt fra Kina til Nordeuropa $2,98/kg, men i begyndelsen af juni var den steget til $3,87/kg, en stigning på 30%.
Eytan Buchman, Freightos' chief marketing officer, sagde, at for at "undgå forsinkelser og usikkerhed", flytter mange afskibere, der normalt vælger at gå hele havet, en del af deres forsyningskæde til luften.
For eksempel sagde Mads Drejer, driftsdirektør i Scan Global Logistics, en dansk logistikvirksomhed: "Selvom luftfragt er meget dyrere end søfragt, mener vi på baggrund af vores samtaler med kunder klart, at konsekvenserne af tomme hylder eller standset produktion opvejer langt de ekstra omkostninger ved at bruge luftfragt."
Men i USA sagde Liu Shuohu, at virkningen af skibssvingninger endnu ikke er afspejlet i lufttransport, og prisstigningen på lufttransport skyldes stadig den manglende kapacitet forårsaget af den hurtige vækst i e-handelspakker .
"I modsætning til søfragt er prisudsving på luftfragt hovedsageligt påvirket af udbuds- og efterspørgselsændringer forårsaget af selve udviklingen af grænseoverskridende e-handel." Liu Shuohu sagde, at hvis man tager den kinesisk-amerikanske rute som et eksempel, er den samlede eksportvækst for grænseoverskridende e-handel mere end 30%, meget højere end den samlede vækstrate for handel med varer. Især den nuværende fuld
hosting/semi-hosting-modellen er udbredt, og antallet af pakker på e-handelsplatformen er steget kraftigt, langt over den nuværende stigningstakt i udbuddet af fragtflykapacitet.
Liu Shuohu sagde, at selve luftfartsindustriens natur bestemmer, at den ikke kan stole på at øge fragtskibe for at nå kapaciteten på kort tid, og udbuddet af international passagerflykapacitet er faldet betydeligt sammenlignet med 2019, hvilket har skubbet yderligere op. luftpriser.
Ifølge International Air Transport Association (IATA) foregår 80 % af den grænseoverskridende e-handel med fly. Liu Shuohu sagde, at logistiklayoutet af Dunhuang-netværket også er domineret af lufttransport, og søtransport tegner sig for en relativt lav andel.
Liu Shuohu sagde: "Sammenlignet med situationen med særlig koncentration af rederier inden for shipping, kan almindelige mennesker nævne en masse flyselskaber, og der er flere muligheder for luftruter." Men alligevel er volumen stadig en forudsætning for forhandlinger, og tærsklen for den enkelte virksomhed er meget høj. Væksten i forretningen med fuld depot har givet platformen mulighed for at stige hurtigt, men det har også efterladt luftmarkedet en mangelvare, så [købmænd] har begrænset indflydelse på prisen."
